氫能作為最具潛力的清潔能源，其發展步伐相對落后，在物流場景的應用上，也顯著落后于電動重卡。在國際油價沖破100美元、電動汽車已占有半壁江山的背景下，推進氫能落地刻不容緩。近日，國家三部門聯合部署開展氫能綜合應用試點工作，為氫能應用按下快進鍵。

氫能物流落地提速 重卡成核心突破點

當前，我國氫能產業規模效應尚未顯現，商業化盈利面臨挑戰，而要激活規模經濟、實現降本增效，重卡成為優先突破的重點領域。結合氫能的清潔優勢與物流場景的實際需求，未來隨著液氫儲運、大功率燃料電池等核心技術的突破，氫能重卡有望成為氫能產業市場化的關鍵突破口。

交通是氫能應用的先導場景，也是深度脫碳的重點領域。氫氣燃燒釋放的熱量是同重量汽油的三倍，且運行過程中僅產生水蒸氣，可實現真正的零排放，這一優勢使其成為物流領域脫碳的重要選擇。

我國公路貨運量常年保持高位，重卡使用不可或缺，但重型卡車的污染物排放問題突出，這也讓重卡氫化成為物流領域脫碳的重要途徑——用氫能重卡取代柴油重卡，每輛車每年可減碳80噸。正是基于這一環保價值，不少地方政府積極出臺補貼優惠政策，全力支持氫能重卡落地。

值得注意的是，氫燃料電池在乘用車領域不具備競爭力，與重卡結合卻能發揮顯著優勢，尤其適合固定路線、中長途干線和高載重場景。同時，地方發展氫能重卡，既能積累燃料電池汽車運行經驗和數據，也能推動燃料電池技術迭代升級，帶動制氫與儲氫技術突破。

從政策層面看，早在“十四五”時期，我國已將氫燃料電池汽車納入新能源汽車“三縱三橫”發展路徑。2023年以來，國內氫燃料電池汽車產業加速向干線物流場景延伸，重點探索跨區域連通的氫能高速公路。近兩年，多地紛紛提出“氫走廊”理念，如山東“濟青氫能高速”、河南“長安聊”氫走廊，西南“成渝氫走廊”將分批投入400輛氫燃料車，2025年計劃投入約1000輛氫燃料物流車，推動氫能物流規模化發展。

多主體發力 氫能物流應用多點開花

在企業層面，氫能物流落地步伐持續加快，成為推動產業發展的重要力量。其中，安陽原尚新能源科技有限公司打造的全國首條“鄭州鞏義—青島港”800公里氫燃料重卡綠色零碳運輸專線，于2025年3月正式發車，49噸級氫燃料重卡為專線成功運營提供關鍵支撐。此外，原尚物流還將建設連接山西、河南、河北、山東“山河四省”的氫能運輸鏈，實現“千輛氫卡萬噸氫”的目標，進一步擴大氫能物流覆蓋范圍。

快遞行業作為物流細分賽道的先行者，在氫能應用上積極布局。極兔速遞、順豐、中通、菜鳥、京東物流等企業接連傳來氫能車輛投放應用的消息，應用場景已從城配物流輕卡逐步轉向干線物流重卡。其中，2025年1月，京東物流規模化投用數十輛9.6米氫能重卡，承擔京津冀地區中長途運輸；2025年7月，拼多多在廣州南海區投放數十輛氫能重型物流車，進一步拓展氫能物流應用場景。

快遞末端也在逐步試用氫能，氫能的特性使其特別適用于啟停頻率高、路線相對固定的快遞配送場景，且在低溫條件下仍能正常工作。預計到2027年，氫能快遞車的市場規模有望達到30萬輛。

除了干線、城配及快遞末端等核心物流場景，氫能的應用正逐步向多元領域延伸，進一步拓寬產業發展空間。目前，氫燃料電池動力叉車已實現較廣泛應用，工作效率比鋰電池動力叉車高40.6%；液氫無人機領域也取得突破性進展，2024年7月，我國首架液氫動力無人機樣機完成首飛，配備輕型低溫液氫儲罐和氫燃料電池系統，為低空經濟、低空物流應用提供了新可能。

在水域交通領域，氫燃料電池船舶及港口氫能技術成為綠色航運轉型的核心方向，目前已形成從技術驗證到商業化運營的完整鏈條。船舶普遍采用“氫燃料電池+鋰電池”混合動力系統，能量轉換效率超55%，續航能力持續突破；2024年，國產船用35MPa高壓儲氫罐實現商業化，儲氫密度達5.7wt%，成本下降40%，進一步推動氫能在航運領域的落地。

此外，氫能重卡還具備顯著的環境適配優勢，可在零下30攝氏度的環境中正常使用，能有效彌補傳統電力驅動汽車在長途運輸中的能效短板；同時，氫燃料電池加氫與加油流程類似，僅需5—15分鐘即可加滿，大幅提升運輸效率。

破局攻堅 氫能重卡前景可期

國家氫能試點工作正從單一推廣向全產鏈落地轉型。2021年國家財政支持的試點中，主要聚焦燃料電池汽車應用；而本輪試點中，燃料電池汽車作為“1+N+X”中的“1”，雖不再是唯一主角，但仍是必不可少的“通用場景”，且明確以燃料電池汽車多場景應用為牽引，推動燃料電池產業鏈做大做強。

本輪政策對以燃料電池汽車為主要場景的城市群試點設置了明確門檻：原則上需已推廣1500輛及以上燃料電池汽車，且已建成并投運10座及以上加氫站。這意味著，在第一輪示范中積累了豐富運營經驗的城市群具備天然優勢，其試點目標也更為艱巨——原則上需推廣車輛超過8000輛，新建加氫站超30座，構建至少1條氫能高速公路或走廊。

當前，氫能重卡規模化上路仍面臨多重瓶頸，其中加氫站建設是最為核心的障礙。數據顯示，我國已建成加氫站540座，數量居全球第一、增速領先，但距離滿足重卡規模化上路的需求仍有較大差距；目前全球已有超過120座液氫加氫站，而我國液氫加氫站發展仍處于起步階段。不過值得欣慰的是，我國在液氫長距離運輸領域已實現重大突破，2024年10月23日，中國海油完成全球最遠液態氫海運示范項目，首次實現噸級以上液氫跨洋運輸，為氫能長距離、高效運輸樹立了新標桿。

加氫站建設面臨的核心問題是成本高、運營難度大。具體而言，建設一個日加氫能力500kg、加注壓力35MPa的加氫站，投資成本近1200萬元，約為加油站的3倍；且下游用氫規模較小，難以快速分攤建設成本——據測算，一個日加氫能力1000kg的加氫站，每天至少需要30輛氫能重卡加氫才能維持正常運行，而當前氫能重卡保有量難以滿足這一需求。

除加氫站建設難題外，氫能儲運成本高、氫能重卡整車及運營成本偏高，也進一步制約著產業規模化發展。氫氣易燃易爆的特性增加了儲存難度，我國運氫產業起步較晚，目前主要以高壓氣態運輸為主，這種方式成本高、效率低，直接推高了終端用氫成本；在整車成本方面，我國一臺氫能重卡購置價約150萬元，而燃油重卡僅需30萬元，兩者差距顯著，核心原因在于當前常用的PEM燃料電池系統價格較高且未實現批量化生產。

運營成本方面，氫能重卡運營成本約為燃油重卡的2倍以上，其中用氫成本約為5.1—6.8元/km，遠高于傳統燃油重卡的2.4—2.6元/km、鋰電重卡的2.7—3.06元/km。這一問題的根源在于制氫環節——制氫電力成本高、制氫效率低，疊加儲運技術瓶頸，共同推高了氫氣成本，而高昂的購置成本與使用成本疊加，進一步制約了氫能重卡的市場需求，這也是本輪國家試點強調全產業鏈落地的核心原因。

為推動產業鏈突破，本輪試點對試點城市提出了更高要求：不僅對氫能重卡與加氫站數量有明確規定，還要求車輛搭載的電堆、膜電極、雙極板、質子交換膜、催化劑、碳紙、空氣壓縮機、氫氣循環系統等關鍵零部件，至少有7項實現規模應用，推動燃料電池汽車與整條產業鏈協同突破。

盡管當前氫能重卡發展面臨諸多瓶頸，但行業發展態勢整體樂觀。我國已初步掌握氫燃料電池及其關鍵零部件、動力系統、整車集成和氫能基礎設施等核心技術，氫燃料電池成本已大幅降低，逐步適配商業化推廣需求；根據燃料電池商用車降本路徑展望，近年成本有望較當前下降30%，未來仍有較大降本空間。

從發展前景來看，短期純電用車的系統成本略占優勢，但從長遠發展及氫燃料電池技術迭代速度而言，電動化無法成為重卡領域碳中和的主要解決方案，氫能燃料電池重卡才是柴油重卡的最優替代品。目前，國內多個城市已行動起來，以建設氫能高速公路、氫能走廊為主線，重點推動中重型、中遠途運輸和冷鏈物流等商用車規模化應用，同時鼓勵公交客運、城市物流、城市環衛、渣土運輸等場景推廣氫能車輛。

因此，燃油重卡退出歷史舞臺只是時間問題，氫能重卡作為重卡領域未來最環保的選擇，發展前景廣闊。國家相關文件明確提出，到2030年，全國燃料電池汽車保有量較2025年翻一番，力爭達到10萬輛。

氫能重卡能否像電動汽車那樣實現彎道超車，目前尚難定論，但其一發展路線與國內電動乘用車較為相似：先通過補貼引導，再逐步探索優化、技術升級，最終實現大面積鋪開。當前，多地政府從產業鏈角度給予扶持，吸引大批企業投身氫能運輸、存儲領域，相信在政策護航、技術突破、企業發力的多重推動下，不久的將來，中國氫能重卡有望像電動汽車一樣，在全球引領發展潮流。

來源：中國水運報